Industria Aeronáutica en Latinoamérica (1)

La industria aeronáutica latinoamericana está en creciente expansión. Con pasos que parecerían microscópicos ante grandes empresas como Boeing, Airbus o Lockheed, pero –en fin- avances dentro del sistema regional americano.

Brasil y Argentina llevan la ventaja por mucho. Fabrican y venden aviones. Así de simple. Luego siguen Chile y ahora Colombia, que se ha integrado con aeronaves sencillas, tanto de entrenamiento primario, como de carga. Naciones como Venezuela, tienen amplia experiencia en el mantenimiento mayor de aviones civiles y militares, pero todavía le falta el próximo escalón: tener su propia industria de fabricación de aeronaves.

Próximamente se abrirá una nueva arista dentro de este mercado: el de los aviones no tripulados o drones. Ya sea con diseños propios o con kits de versiones suministradas por otras compañías. Y En América Latina, este mercado es incipiente, ya que tiene múltiples problemas en el área de la lucha contra el narcotráfico; o como en el caso de Colombia, conflictos armados con la guerrilla y los paramilitares.

Trueno en Chile

 

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La Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER) ha logrado poner a punto un entrenador primario: el T-35 Pillán (trueno en mapuche). Ha tenido buena acogida dentro del mercado iberoamericano de aeronaves con ventas que superan las 134 unidades. Está volando en el Ejército del Aire de España (41 aviones), el Servicio Aéreo Nacional de Panamá (7), las Fuerzas Aéreas de Paraguay (10), El Salvador (5), Guatemala (4), República Dominicana (5), la Armada del Ecuador (14), y, por supuesto, en la Fuerza Aérea de Chile (33).

El pasado mes de marzo, fue recibido un nuevo T-35, a la espera de otras cinco unidades que están siendo ensambladas, las cuales contarán con aviónica y motor mejorados. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea Chilena, general Jorge Rojas Ávila, afirmó durante la entrega de la aeronave que este paso “permite una revitalización de ENAER y además, ayuda a la Fuerza Aérea a renovar parte de la flota de aviones de instrucción, lo cual hace que la Institución pueda proyectar la vida Pillán por lo menos hasta el año 2025. El nuevo aparato cubrirá las pérdidas sufridas en los 28 años de operaciones de los Pillán en Chile”.

Por otra parte, se tiene previsto agregar un visor infrarrojo (FLIR por sus siglas en ingles) para que el Pillán disponga de capacidad nocturna de vigilancia. Una versión con un motor turbo de mejores prestaciones, no tuvo compradores y fue descartada de plano.

Enaer además participa en la inspección y mantenimiento de todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Chilena, que incluye en su inventario el Lockheed F-16, también desarrolla partes para diversos aviones de compañías aeronáuticas como Embraer, de Brasil (modelos ERJ 135/145 y Phenom); Dassault, Francia (Falcon 900/2000) y EADS, de la Unión Europea (CN 235/295).

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Características generales del T-35 Pillán

• Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
• Longitud: 8 m
• Envergadura: 8,8 m
• Superficie alar: 12,6 m²
• Peso vacío: 930,7 kg
• Peso máximo al despegue: 1 438 kg
• Planta motriz: 1 motor de 540 pulgadas cúbicas Avco Lycoming AEIO-540-K1K5, de 300 HP.
• Hélices: 1× tripala Hartzel con velocidad constante.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa: 485 km/h
• Alcance: 1.792 km
• Techo de servicio: 7.570 metros

70 años de la Operación Chastise

Hace 70 años, se realizó el bombardeo inglés del conclave industrial alemán, que comprendían las represas de la cuenca del Ruhr. El golpe, que para algunos no generó la resonancia que debía tener, si tuvo un éxito en la moral de los aliados. El 16 de mayo de 1943, 18 aviones de bombardeo pesado Avro Lancaster se enfilaron hacia la Alemania Nazi para tener su cita con la historia. Lo lograron y hoy son conocidos como los dambusters (algo así como los rompe represas) y han quedado inmortalizados en el escuadrón de bombardeo número 617, así como en una película del año 1954.

Lo interesante de este ataque militar, conocido con el nombre de Operación Chastise (Operación Castigo) fue la bomba que se utilizó, su concepto y la manera cómo debía lanzarse. En este artilugio de guerra se combinaron la parte científica con la parte de creatividad. Ya verán por qué.

El ataque a este complejo de represas, que comprendían seis plantas y abastecían de agua y electricidad a importantes industria de acero y carbón asociadas al aparato bélico alemán, era harto difícil por lo bien que estaban resguardadas. Tenían un casi impenetrable anillo de artillería antiaérea, radares y mallas anti torpedos. Algunos reportes señalan que los británicos estaban evaluando la posibilidad de utilizar la asombrosa cantidad de 3.000 aviones para su bombardeo, pero al final se dejó de lado por las graves pérdidas de pilotos y aeronaves que podría tener.

Más, sin embargo, fue la sencilla idea del científico Barnes Wallis la que pudo darle una práctica solución al este problema bélico. Todos alguna vez de niños hemos jugado a arrojar piedras al agua y contar cuántas veces rebota en el agua. Y según el ángulo, el tipo de piedra y la fuerza, uno podía convertirse en un campeón mundial de la especialidad. Pues bien, el inventor británico puso en práctica este juego de niños, con una bomba que rebotará en la superficie del agua -evadiendo las mallas antitorpedos- y pudiera llegar lo más cerca de la estructura de hormigón para explotar a una profundidad establecida, y así lograr un daño mortal. Un juego de niños convertido en un arma peligrosa.

Al principio no le compraron la idea, pero luego de una serie de pruebas y correcciones, se pudo concluir que existían amplias posibilidades de éxito de la misión que debía realizarse. La bomba efectivamente rebotaba y llegaba hasta su objetivo. Todo estaba dado para iniciar la preparación de esta importante ataque.

Lo primero fue escoger el avión que llevaría la bomba. En este caso fue seleccionado el avión Lancaster, caballito de batalla del mando estratégico británico. Luego se debían dar unos toques técnicos a la bomba. De una esfera, pasó a tener forma de barril; disponía además de un mecanismo que le permitía rotar a 500 revoluciones por minuto, lo que garantizaba el rebote en el agua. También fue creada una mira de bombardeo en forma de V y un sistema de luces que indicaban la altura y la distancia precisa para soltar la bomba.  Finalmente, se debía escoger el hombre responsable de la misión, que en este caso sería Guy Gibson, un afamado piloto de combate que con sólo 25 años ya era bien conocido dentro de la Royal Air Force (RAF). En total, participarían 133 personas.

La bomba, conocida como Upkeep y con un peso de 5 toneladas aproximadamente, se adaptó sin ningún problema a los Lancaster. Ya todo estaba listo para la misión.

El mando estratégico aliado decidió que la misión se realizaría el 16 de mayo de 1943, por las condiciones de luna llena, algo primordial en vuelos a baja altura y en formación cerrada.

Se establecieron tres grupos de aviones y tres blancos prioritarios:  

• Grupo 1: nueve aviones comandados por Guy Gibson. Represa de Möhne. Si quedaban aviones con bombas, atacarían la represa de Eder.

• Grupo 2: 5 aeronaves comandadas por el teniente  Joe McCarthy. Blanco: Sörpe.

• Grupo 3: (de reserva) 4 aviones, liderados por el sargento de vuelo, Ken Brown. Despegarían dos horas despúes del Grupo 1 con la finalidad de repasar, de ser necesario los blancos principales y las otras tres represas consideradas menores: Ennepe, Henne y Lister.

El ataque fue bastante duro. Se perdieron 7 aviones Lancaster, derribados en su mayoría por la artillería alemana. Las presas de Mönhe y Eder resultaron con daños bastante graves, lo que trajo como consecuencia que el caudal de agua arrasara con varios pueblos, se paralizará temporalmente la producción industrial en este sector y además 1.650 personas fallecieran, incluidos 53 hombres de la RAF.

Los aviadores sobrevivientes -34 en total- fueron galardonados con la Medalla al Valor en Combate; mientras que el capitán Guy Gibson recibió la Cruz de la Victoria. El escuadrón 617 se convirtió a partir de ese momento en el escuadrón élite de la RAF. Y pensar que toda esta historia comenzó con una piedra lanzada al agua.

Trueno asiático

www.jf-17.com

Ya que mencionamos el caso del avión de ataque ligero de la India, llamado Tejas, ahora le toca el turno a su rival chino-paquistaní, la aeronave multiprósito JF-17 Thunder (trueno en inglés). Las siglas JF y FC designan el Joint Fighter (Paquistán) y el Fighter China (China) respectivamente.

A diferencia de su contraparte hindú, la aeronave desarrollada en conjunto por los consorcios Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC de China) y Pakistan Aeronautical Complex (PAC de Paquistán) han logrado darle un toque práctico a este avión, en lo que a su desarrollo se refiere.

El FC-17 tiene una estructura enteramente en metal, a diferencia del Tejas que utiliza componentes de fibra de carbono. Esta característica permite que el avión binacional tenga menos problemas y costos asociados a su estructura.

Otro punto en el que los chinos y paquistaníes no se complicaron la vida, fue en el referente a los mandos de vuelo. El avión de la India tiene características fly by wire totales (mando por impulsos eléctricos), mientras que el trueno dispone de un hibrido fly by wire y de tipo convencional.

Lo anterior ha logrado que el JF-17 vuele según el cronograma previsto. Este proyecto se inició en 1999 y el primer vuelo de pruebas fue logrado en 2003. Desde el  año 2010, Paquistán lo integró a su inventario de aeronaves.

El Trueno es un avión relativamente económico, que ronda los 15 millones de dólares por unidad aproximadamente, cuyo principal mercado de exportación está destinado a suplantar aviones ya obsoletos como el ruso MiG 21, el francés Mirage V o 50, y el estadounidense F-5.

Se espera un pedido inicial de por lo menos 250 aeronaves, 150 de estas para Paquistán (algunas páginas en internet mencionan que puede subir a 275) y el resto para su socio chino. Desde ya, naciones como  Azerbaiyán y Zimbabue, han mostrado interés cierto en este avión; así como Bangladesh, Egipto, Irán, Líbano, Malasia, Marruecos, Nigeria y Argelia. Sri Lanka ha anunciado la adquisición de 6 aparatos de este tipo.

Ya CAC y PAC han trabajado en conjunto en una primera oportunidad, con el desarrollo del avión de entrenamiento primario K-8, nombrado así en honor de la cadena montañosa Karakorum 8, enclavada en la frontera que comparten China y Paquistán. Venezuela dispone de 16 aeronaves dentro del inventario de la Aviación Militar, de un pedido original de 18 (dos se perdieron en accidentes).

Varios reportes señalan que Venezuela estaría interesada en considerar este proyecto para sustituir a los aviones F-5 y Mirage V, dados de baja los primeros, mientras que Ecuador recibió en donación los segundos. 

JF-17 con misiles antibuque. Vía www.jf-17.com

Tripulación	1
Longitud	14,93 m
Envergadura	9,45 m (incluyendo misiles en la punta de cada ala)
Superficie alar	24,4 m²
Velocidad máxima operativa	Mach 1.6
Peso vacío	6.586 kg
Peso cargado	9.100 kg
Peso útil	3000 kg
Peso máximo al despegue	12.383 kg
Planta motriz:	1× Turbofán Klimov RD-93
Alcance en combate	1.352 km (840 millas)
Techo de servicio	16.920 m (55.500 pies)
Límites de fuerzas G.	8 g / -3 g
Cañones	1× 23 mm GSh-23-2 de doble cañón o 30 mm GSh-30-2)
Puntos de anclaje	7 en total (4 debajo del ala y 2 punta del ala. 1 bajo el fuselaje)