El avión Tejas sigue adelante

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La India ha seguido obstinadamente con su programa de avión ligero de combate (LCA por sus siglas en ingles). Desde 1981, se iniciaron los primeros esbozos de la aeronave Hindustan Aeronautics Limited Tejas (radiante en sanscrito) que suplantaría a los venerables MiG 21 Fishbed, dado que este último se estaba convirtiendo en un aeroplano bastante peligroso para los aviadores, que incluso llegaron a apodarlo “el ataúd volante”.

El Tejas es una aeronave de ala en delta (bastante parecido a los Mirage y Rafale franceses) realizada en materiales compuestos, como carbono, que forman parte de aproximadamente 40% de su estructura.

Treinta y dos años después, el avión está entrando apenas en una producción limitada en serie para seguir pruebas, principalmente de integración de armamento aire-aire y aire-tierra, y de electrónica (radar in extensis). El Ministerio de Defensa hindú declaró que la primera serie operativa fue reprogramada para el año 2015 (algunos reportes no oficiales indican que debió haber estado lista para 2008). Para la India, el Tejas es un éxito en cuanto a su industria aeronáutica se refiere; para los analistas todo lo contrario: un fracaso que ha dilapidado 10 veces su coste proyectado.

Son variados los problemas que han causado notable retraso y han casi terminado con el sueño indio, que ha devenido en una suerte de karma para HAL, pero que de alguna manera lo han sabido confrontar. O Por lo menos eso es lo que parece.

El proyecto original era desarrollar una planta motriz propia por parte de HAL, denominada Kavery, que estuviera presente en los 200 aviones que integrarían el pedido inicial de la Fuerza Aérea de la India. La capacidad técnica de los ingenieros hindúes estuvo por debajo de lo esperado, lo que obligó incluso a pedir ayuda a los franceses de Snecma. Al final, el motor Kavery fue puesto de lado por un modelo estadounidense, el General Electric F414.

Luego vendrían los problemas con el radar. Al igual que con la planta motriz, India estaba convencido que podía desarrollar su propio sistema de adquisición. Pero sucedió igual; tuvieron que recurrir a los israelíes de Elbit para que integrara uno de sus modelos de radar, del tipo doppler. Incluso se menciona, que -en este mismo momento- este avión no puede volar autónomamente, es decir sin soporte de técnicos en tierra que de alguna manera lo ayudan.

Las cosas no quedaron allí. El tren de aterrizaje tiene una serie de limitaciones entre vuelo y vuelo. La media es de una hora máximo para volver a volar; requería de tres días para a estar a punto nuevamente.

Finalmente, diversos informes destacan que se han conseguido por lo menos 100 deficiencias en diversos parámetros técnicos de las capacidades en el Tejas.

Ya se menciona, que la Fuerza Aérea India tendrá que recurrir al mercado de aeronaves –los rusos MiG 35 o los estadounidenses F 16- para lograr solventar la pequeña brecha que se abre entre el momento de dar de baja a los MiG 21 (han tenido 34 accidentes en los últimos 5 años, con saldo de 6 pilotos y 5 civiles fallecidos) y la puesta en servicio operacional del Tejas.

 Del otro lado, del lado de Paquistán, sempiternos enemigos de los hindúes,  las cosas tienen otro matiz: lograron tener bastante éxito en el desarrollo de su avión ligero de combate JF-17 Thunder (trueno), lo que le imprime más presión al proyecto de HAL. Junto a los paquistaníes, están los chinos trabajando de la mano (repitiendo la experiencia de la aeronave de entrenamiento K-8). A diferencia de su par de la India, este avión ha sido todo un darma.