Trueno asiático

www.jf-17.com

Ya que mencionamos el caso del avión de ataque ligero de la India, llamado Tejas, ahora le toca el turno a su rival chino-paquistaní, la aeronave multiprósito JF-17 Thunder (trueno en inglés). Las siglas JF y FC designan el Joint Fighter (Paquistán) y el Fighter China (China) respectivamente.

A diferencia de su contraparte hindú, la aeronave desarrollada en conjunto por los consorcios Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC de China) y Pakistan Aeronautical Complex (PAC de Paquistán) han logrado darle un toque práctico a este avión, en lo que a su desarrollo se refiere.

El FC-17 tiene una estructura enteramente en metal, a diferencia del Tejas que utiliza componentes de fibra de carbono. Esta característica permite que el avión binacional tenga menos problemas y costos asociados a su estructura.

Otro punto en el que los chinos y paquistaníes no se complicaron la vida, fue en el referente a los mandos de vuelo. El avión de la India tiene características fly by wire totales (mando por impulsos eléctricos), mientras que el trueno dispone de un hibrido fly by wire y de tipo convencional.

Lo anterior ha logrado que el JF-17 vuele según el cronograma previsto. Este proyecto se inició en 1999 y el primer vuelo de pruebas fue logrado en 2003. Desde el  año 2010, Paquistán lo integró a su inventario de aeronaves.

El Trueno es un avión relativamente económico, que ronda los 15 millones de dólares por unidad aproximadamente, cuyo principal mercado de exportación está destinado a suplantar aviones ya obsoletos como el ruso MiG 21, el francés Mirage V o 50, y el estadounidense F-5.

Se espera un pedido inicial de por lo menos 250 aeronaves, 150 de estas para Paquistán (algunas páginas en internet mencionan que puede subir a 275) y el resto para su socio chino. Desde ya, naciones como  Azerbaiyán y Zimbabue, han mostrado interés cierto en este avión; así como Bangladesh, Egipto, Irán, Líbano, Malasia, Marruecos, Nigeria y Argelia. Sri Lanka ha anunciado la adquisición de 6 aparatos de este tipo.

Ya CAC y PAC han trabajado en conjunto en una primera oportunidad, con el desarrollo del avión de entrenamiento primario K-8, nombrado así en honor de la cadena montañosa Karakorum 8, enclavada en la frontera que comparten China y Paquistán. Venezuela dispone de 16 aeronaves dentro del inventario de la Aviación Militar, de un pedido original de 18 (dos se perdieron en accidentes).

Varios reportes señalan que Venezuela estaría interesada en considerar este proyecto para sustituir a los aviones F-5 y Mirage V, dados de baja los primeros, mientras que Ecuador recibió en donación los segundos. 

JF-17 con misiles antibuque. Vía www.jf-17.com

Tripulación	1
Longitud	14,93 m
Envergadura	9,45 m (incluyendo misiles en la punta de cada ala)
Superficie alar	24,4 m²
Velocidad máxima operativa	Mach 1.6
Peso vacío	6.586 kg
Peso cargado	9.100 kg
Peso útil	3000 kg
Peso máximo al despegue	12.383 kg
Planta motriz:	1× Turbofán Klimov RD-93
Alcance en combate	1.352 km (840 millas)
Techo de servicio	16.920 m (55.500 pies)
Límites de fuerzas G.	8 g / -3 g
Cañones	1× 23 mm GSh-23-2 de doble cañón o 30 mm GSh-30-2)
Puntos de anclaje	7 en total (4 debajo del ala y 2 punta del ala. 1 bajo el fuselaje)

El avión Tejas sigue adelante

http://www.tejas.gov.in/

La India ha seguido obstinadamente con su programa de avión ligero de combate (LCA por sus siglas en ingles). Desde 1981, se iniciaron los primeros esbozos de la aeronave Hindustan Aeronautics Limited Tejas (radiante en sanscrito) que suplantaría a los venerables MiG 21 Fishbed, dado que este último se estaba convirtiendo en un aeroplano bastante peligroso para los aviadores, que incluso llegaron a apodarlo “el ataúd volante”.

El Tejas es una aeronave de ala en delta (bastante parecido a los Mirage y Rafale franceses) realizada en materiales compuestos, como carbono, que forman parte de aproximadamente 40% de su estructura.

Treinta y dos años después, el avión está entrando apenas en una producción limitada en serie para seguir pruebas, principalmente de integración de armamento aire-aire y aire-tierra, y de electrónica (radar in extensis). El Ministerio de Defensa hindú declaró que la primera serie operativa fue reprogramada para el año 2015 (algunos reportes no oficiales indican que debió haber estado lista para 2008). Para la India, el Tejas es un éxito en cuanto a su industria aeronáutica se refiere; para los analistas todo lo contrario: un fracaso que ha dilapidado 10 veces su coste proyectado.

Son variados los problemas que han causado notable retraso y han casi terminado con el sueño indio, que ha devenido en una suerte de karma para HAL, pero que de alguna manera lo han sabido confrontar. O Por lo menos eso es lo que parece.

El proyecto original era desarrollar una planta motriz propia por parte de HAL, denominada Kavery, que estuviera presente en los 200 aviones que integrarían el pedido inicial de la Fuerza Aérea de la India. La capacidad técnica de los ingenieros hindúes estuvo por debajo de lo esperado, lo que obligó incluso a pedir ayuda a los franceses de Snecma. Al final, el motor Kavery fue puesto de lado por un modelo estadounidense, el General Electric F414.

Luego vendrían los problemas con el radar. Al igual que con la planta motriz, India estaba convencido que podía desarrollar su propio sistema de adquisición. Pero sucedió igual; tuvieron que recurrir a los israelíes de Elbit para que integrara uno de sus modelos de radar, del tipo doppler. Incluso se menciona, que -en este mismo momento- este avión no puede volar autónomamente, es decir sin soporte de técnicos en tierra que de alguna manera lo ayudan.

Las cosas no quedaron allí. El tren de aterrizaje tiene una serie de limitaciones entre vuelo y vuelo. La media es de una hora máximo para volver a volar; requería de tres días para a estar a punto nuevamente.

Finalmente, diversos informes destacan que se han conseguido por lo menos 100 deficiencias en diversos parámetros técnicos de las capacidades en el Tejas.

Ya se menciona, que la Fuerza Aérea India tendrá que recurrir al mercado de aeronaves –los rusos MiG 35 o los estadounidenses F 16- para lograr solventar la pequeña brecha que se abre entre el momento de dar de baja a los MiG 21 (han tenido 34 accidentes en los últimos 5 años, con saldo de 6 pilotos y 5 civiles fallecidos) y la puesta en servicio operacional del Tejas.

 Del otro lado, del lado de Paquistán, sempiternos enemigos de los hindúes,  las cosas tienen otro matiz: lograron tener bastante éxito en el desarrollo de su avión ligero de combate JF-17 Thunder (trueno), lo que le imprime más presión al proyecto de HAL. Junto a los paquistaníes, están los chinos trabajando de la mano (repitiendo la experiencia de la aeronave de entrenamiento K-8). A diferencia de su par de la India, este avión ha sido todo un darma.    

Nuevos aires para la aviación de transporte

En la actualidad, los fabricantes de aviones han entendido la urgente necesidad de renovar la flota de aeronaves de transporte medio y pesado. Esto representa un amplio mercado de varios cientos de millones de dólares y euros. En este sector sólo competían estadounidenses, rusos y ucranianos. Pero ahora tienen fuertes contendores que desde ya le salen al paso.

En el campo de las aeronaves de transporte mediano, el líder indiscutible ha sido el Lockheed C-130 Hércules. Con casi 60 años de servicio (el prototipo voló en 1955) y con una nueva versión totalmente digital y actualizada, este avión todavía es uno de los duros en cuanto a ventas se refiere.

Los ucranianos tienen su homólogo del C-130, el Antonov An 12 Cub, venerable avión que ha llegado también hasta nuestros días a pesar de contar con más de 55 años de servicio.

En el sector de transporte pesado, los estadounidenses han contado con excelentes aeronaves como Lockheed C-5 Galaxy y C-141 Starlifter. Ahora el Boeing C-17 Globemaster III es el sucesor de los referidos aviones y el caballito de batalla de las fuerzas norteamericanas.

Del otro lado, los rusos han contado con excelentes aviones como el  Ilyushin Il-76 Candid y los ucranianos, con el Antonov 22 y 124, monstruos en lo que respecta a su capacidad de transporte de carga. Eso sin contar con el modelo 225, el avión más grande del mundo en la actualidad.

Lo interesante sobre este tema, es que otras naciones se suman a la batalla por hacerse un espacio dentro de este sector. Chinos, brasileños y europeos pujan  fuerte por lograr consolidar buenas opciones que compitan de igual a igual contra rusos, estadounidenses y ucranianos. Pero, cuáles son estas opciones.

Oso europeo

Julian Herzog 

Este avión, que simboliza el esfuerzo de Europa por lograr una aeronave común de transporte, tuvo en sus inicios fuertes tropiezos, principalmente políticos, y por supuesto, financieros. Salidas del proyecto, reconsideración de pedidos, recortes presupuestarios; un sinfín de problemas que tuvo que superar para poder salir adelante. A pesar que desde 1982 se dio inicio a la conceptualización del programa, recién en el 2009 pudo realizar su primer vuelo y ya, desde comienzos de 2013, Francia cuenta con uno para pruebas más profundas.

El A-400 es un avion cuatrimotor robusto, competencia directa del C-130. En un principio las naciones participantes fueron Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Luxemburgo, Turquía y Bélgica; que estimaron unas 212 aeronaves como pedido inicial.  Sin embargo, Italia salió posteriormente del consorcio y se tuvieron que revisar los pedidos, que quedaron en aproximadamente 180 aviones. Chile y Suráfrica habían expresado en un primer momento su intención de integrar el programa, pero luego decidieron salir debido a los costes del mismo. Solamente Malasia, hasta ahora el único comprador fuera de Europa, mantiene en firme su decisión de adquirir 4 aparatos.

El A-400, apodado Grizzly durante la fase de pruebas y renombrado como Atlas recientemente, duplicará la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con los aviones que espera sustituir.  Realizará operaciones de transporte de tropas, evacuación médica, cisterna y vigilancia electrónica. Vale destacar que cuenta con el sistema fly by wire, de controles bajo impulsos eléctricos y no mecánicos. Será el primer avión militar que construya Airbus.

Dragón chino

www.news.cn

Los chinos han entrado en carrera y están probando una aeronave de apariencia similar al avión estadounidense C-17, aunque ligeramente más pequeño  Sería la opción barata para aquellas naciones que tengan que adquirir una aeronave de transporte entre mediana y grande. Hasta el momento se han colado varias fotografías del prototipo.

Su carga tope ronda las 60 toneladas, mientras que su autonomía podría superar los 4.000 kilómetros. Puede transportar grandes cargas de combate como vehículos blindados.

Los asiáticos están muy optimistas y han afirmado que con esta aeronave se completa la cadena de montaje de los principales aviones que representan el arsenal chino: aviones de entrenamiento, ataque, superioridad aérea, transporte y helicópteros.

Brasil también cuenta

www.fuerzasaeronavales.com

Los brasileños de Embraer, ya sacaron cuentas y esperan no quedarse atrás en lo que respecta a la puesta a punto de un avión de carga mediano, con su propuesta de aeronave bimotor KC-390. El prototipo deberá estar listo para el año 2014, si no sufre ningún retraso.

Hasta el momento, la Fuerza Aérea Brasileña ha mostrado especial interés en adquirir esta aeronave que equiparía a todos sus componentes: aviación, armada y ejército. Por si fuera poco, Chile, Argentina y Colombia se han unido al proyecto como socios. Portugal y la República Checa han mostrado su plena disposición en adquirir este carguero.

Embraer destaca que el KC-390 cuenta con un presentador frontal de datos (HUD) doble, además del sistema para el cálculo del punto de lanzamiento de carga por ordenador (CARP).  También dispone de un sistema completo de auto protección y es compatible con sistemas de visión nocturna (NVG).  Tiene capacidades STOL, esto es operar a partir de pistas cortas y mandos electrónicos de vuelo fly-by-wire. Su capacidad de carga ronda las 21 toneladas.

Unasur I: entrenador suramericano

http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2013/04/la-foto-maqueta-del-avion-de.html

Resulta por demás interesante la iniciativa concretada, en una primera fase, por los países miembros de la Unión Suramericana de Naciones (Unasur) para respaldar plenamente la construcción de un avión básico de entrenamiento que sea común a las necesidades de las fuerzas aéreas en el continente. La aeronave tendrá entre sus características la formación elemental del piloto en vuelo, navegación y tiro.

 Esta iniciativa es muy importante para Suramérica ya que lograría desarrollar plenamente una aeronave militar de acuerdo a requerimientos emanados de sus propias fuerzas armadas, sin ningún tipo de injerencia externa.

La responsabilidad central recaerá en la Fabrica Argentina de Aviones (Fadea) que ya tiene experiencia diseñando y construyendo aeronaves, inclusive de mayores complejidades como el Pampa (de entrenamiento avanzado) y el Pucará (turbohélice de ataque al suelo).

Hasta ahora, Chile, Colombia y Brasil han podido fabricar o ensamblar aeronaves de este tipo -con relativo éxito- como es el caso de la chilena Enaer que ha logrado exportar hasta España su aeronave de entrenamiento básico T-35 Pillan. Este modelo también ha sido adquirido por Republica Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Panamá, y Paraguay.

En el caso de Brasil, ya dejo de producir el T-25 Neiva y fue sustituido por el Súper Tucano, de Embraer, que es una aeronave mucho más avanzada para el aprendizaje elemental de las condiciones de vuelo básico.

Colombia acaba de llegar a un acuerdo con la productora estadounidense Lancair para ensamblar kits para la fuerza aérea de ese país, denominados T-90 Calima.

En el caso de Venezuela, desde hace más de 10 años, cuenta con el entrenador italiano básico Aermacchi SF 260, con bastante éxito en el mercado de exportación ya que es operado por  33 países en sus diferentes versiones.

A comienzos de abril, fue firmado en Rio de Janeiro la firma del estatuto de fundación de un comité consultivo de Unasur, que dentro de sus responsabilidades estará la construcción del primer prototipo del avión Unasur I (seguramente después le pondrán un nombre más belicoso). No se ha mencionado ningún tipo de fecha para este primer paso.

El ministro de la Defensa brasileño, Celso Amorim, resaltó que este avión es el "primer proyecto decidido dentro de la Unasur” y alabó este tipo de iniciativas que "consolidan" la asociación regional.