Industria Aeronáutica en Latinoamérica (3)

Colombia ha iniciado una nueva fase en lo que respecta al arranque de su industria aeronáutica. La Fuerza Aérea Colombiana decidió emprender un proyecto de ensamblaje de una aeronave de instrucción primaria, que suplante a aviones que desde hace mucho han superado sus horas de uso y ya deben ser suplantados. Tales son los casos de las aeronaves Beechcraft T-34 Mentor y Cessna T-41 Mescalero.

En este sentido, comenzó la fabricación y ensamblaje de las partes de la aeronave, denominada T-90 Calima, de acuerdo a los moldes suministrados por el fabricante estadounidense Lancair, empresa que realiza aviones del tipo conocido como casero, esto es que cualquiera puede construirlo en su propia casa, si así lo desea.

El avión Calima está realizado íntegramente en materiales compuestos, principalmente fibra de carbono. Para este modelo –específicamente- se tuvieron que realizar algunas modificaciones solicitadas por la propia Fuerza Aérea de Colombia, como el incremento de la envergadura alar en un 20%, así como la longitud de los flaps. Incorpora, igualmente, una unidad de cola diferente, similar a la del modelo Lancair Evolution. La fabricación y montaje es responsabilidad de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana S.A. (CIAC).

Para este proyecto se han habilitado dos talleres, en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento (Caman), ubicado en la Base Aérea Mayor Justino Mariño Cuesto en Madrid, Departamento de Cundinamarca. El primer vuelo de prueba y demostración del T-90 tuvo lugar el 29 de septiembre de 2009, en la referida base aérea.

Las estimaciones iniciales, de acuerdo a las necesidades de la  Fuerza Aérea Colombiana, son de 25 aparatos, que se tiene previsto que estén listos el 31 de diciembre de 2013. A partir del avión número 11 se van a incorporar mejoras en los Calima, de acuerdo a las pruebas y experiencias de vuelo reportadas. Estas modificaciones incluyen las superficies aerodinámicas para perfeccionar el comportamiento del avión al entrar en pérdida, un timón de cola revisado, tren de aterrizaje reforzado que permita extender su vida útil, luces de aterrizaje mejoradas y una nueva configuración en su aviónica.

Ficha técnica T-90 Calima

Tripulación	Dos (2)
Velocidad Crucero	160 nudos
Velocidad Máxima	190 nudos
Alcance	775 millas náuticas
Autonomía	6 horas
Techo Operacional	18.000 pies
Peso máximo de operación	2.200 libras
Carga Útil	750 libras
Planta Motriz	Un motor Lycoming IO-390 de 210 HP
Armamento	Ninguno
Fecha de ingreso a la Fuerza Aérea	3 de Noviembre 2010

Gavilán de carga

Otro proyecto interesante, fue la aventura privada realizada por Gavilán Aircrafts, en la década de los 90, de una aeronave monomotor de carga. Tuvo un limitado éxito dentro de la Fuerza Armada Colombiana, ya que tanto la Fuerza Aérea como la Armada utilizaron un reducido número de estos aparatos de motor a pistón. De hecho, el portal de la fuerza aérea neogranadina reporta que ya han sido dados de baja en el año 2007. Se estima que fueron fabricados una docena de estos aparatos. Fue el primer avión con Certificado de Tipo diseñado en Colombia.

La empresa ha remotorizado al Gavilán con un motor Pratt & Whitney PT-6, una de las plantas motrices más confiables de la industria aeronáutica, esperando nuevas adquisiones. Sin embargo, parece que lo tiempos buenos ya pasaron.

Gavilán G-358

Propósito	Avión de Transporte
Tripulación	Dos (2) tripulantes y Cuatro (4) pasajeros
Velocidad crucero	110 nudos
Velocidad máxima	126 nudos
Alcance	738 millas náuticas
Autonomía	5 horas
Techo operacional	17.000 Pies
Peso máximo de operación	4.500 libras
Carga útil	1.200 libras
Planta motriz	(1) Lycoming modelo TIO-540-W2A
Armamento	Ninguno
Fecha de Ingreso a la Fuerza Aérea	1998
Fecha de Retiro del Servicio	2007

Industria Aeronáutica en Latinoamérica (2)

En la continuación de los países que fabrican aeronaves, les toca el turno a Bolivia y Venezuela. En ambos casos, están realizando vehículos aéreos no tripulados (UAV por sus siglas en inglés).

La Fuerza Armada Nacional Bolivariana está poniendo a punto su sistema de vigilancia a distancia mediante UAV. Se trata del Sistema Aéreo No Tripulado (SANT) Arpía 1, nombre de la poderosa y temible águila, fabricado en las instalaciones de Cavim, ubicadas en Maracay, estado Aragua.

Venezuela mediante los acuerdos alcanzados con Irán en materia militar, está completando el desarrollo de una versión mejorada de un modelo construido por los persas, denominado Mohajer 2, el cual ha resultado exitoso en acciones de combate.

Los orígenes

Durante la guerra entre Irán e Irak, los persas utilizaron vehículos no tripulados para vigilar los movimientos de las tropas enemigas en el teatro de operaciones. Una de estos drones fue la primera versión del Mohajer que entró en servicio en 1985. Algunos reportes en internet señalan que este UAV realizó más de 600 misiones sobre las líneas enemigas iraquíes. Igualmente, se informó de una versión armada con cuatro lanzacohetes portátiles RPG-7, que lo convertiría en una de las primeras aproximaciones en tener un dron de combate artillado.

Luego de este bautizo de combate, el Mohajer (algo así como migrante en persa), fue mejorado en tres nuevas versiones. La segunda ampliaba su radio de acción, mientras que la tercera y la cuarta incorporaban cambios mínimos aerodinámicos para ampliar sus prestaciones. En todas las variantes el cuerpo de la nave está realizado en materiales compuestos.

Otro dato interesante -que citan algunas páginas- es el suministro de este aparato a la organización islamista Hezbolá. Incluso se cuenta que en el año 2004,  voló un Mohajer sobre territorio israelí durante unos 5 minutos, lo que puede significar un triunfo moral de los palestinos sobre sus enemigos.

Se estima que han sido fabricados más de 200 Mohajer por parte de Irán, especializado en construir este tipo de aviones no tripulados, ya que cuenta con 16 diferentes modelos dentro de su arsenal.

En cielos venezolanos

En Venezuela, ya las primeras aeronaves Arpía, fabricadas por Cavim, han realizado operaciones en la frontera venezolana en la detección de aeronaves del narcotráfico. Dentro de la Aviación Militar Venezolana, estos UAV están enmarcados dentro del Grupo Aéreo de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento No.8. Se espera contar con al menos una docena de Arpía.

El modelo Arpía es lanzado desde un riel. Luego, pueden introducirse ciertas coordenadas de vuelo hacia el lugar específico que se quiere sobrevolar. También puede ser operado desde el centro de control. Tiene capacidad de comunicaciones con el satélite Simón Bolívar, lo que permite que sus datos sean transmitidos a cualquier lugar de Venezuela. Al finalizar el vuelo, el avión es recuperado mediante un paracaídas, lo que permite que sea reutilizado en las mejores condiciones.

Junto al Arpía, está operando el vehículo aéreo no tripulado ANT-1X, que a diferencia de su compañero de combate, es un proyecto realizado enteramente por Cavim. Es conocido también como Gavilán. Ambos modelos participaron en el ejercicio aeronaval Quigua Ampliado II-2011, realizado en el caribe venezolano.

Los modelos Arpía y Gavilán pueden realizar labores de monitoreo del medio ambiente, así como operar en zonas de desastres naturales. 

Bolivia no se queda atrás

Bolivia ha iniciado una línea de ensamblaje de un avión no tripulado de vigilancia remota y de una aeronave experimental estadounidense de entrenamiento.

En el caso del UAV, se trata de un modelo ensamblado en Corea del Sur, llamado RemoEye 006. Tiene características sencillas, en comparación con los modelos venezolanos, con una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora, un alcance de 15 kilómetros y una duración de vuelo de una hora y media.

Dispone de un motor eléctrico, un paracaídas de recuperación, es lanzado con la mano (si, con un impulso sencillo) y puede ser puesto nuevamente en vuelo en 10 minutos aproximadamente.

La otra aeronave es un avión del tipo experimental fabricado en los Estados Unidos (experimental porque todavía está en periodo de prueba). La empresa que lo fabrica está ubicada en Florida y tiene experiencia en este tipo de aeronaves sencillas.

El modelo seleccionado por la fuerza aérea boliviana –llamado Foxtrot- tiene capacidad para 4 pasajeros y una velocidad promedio de 370 km/h. La idea es ensamblar hasta nueve aeronaves, incluida una con características acrobáticas. Este tipo será conocido como Gavilán dentro de la aviación del altiplano.

Industria Aeronáutica en Latinoamérica (1)

La industria aeronáutica latinoamericana está en creciente expansión. Con pasos que parecerían microscópicos ante grandes empresas como Boeing, Airbus o Lockheed, pero –en fin- avances dentro del sistema regional americano.

Brasil y Argentina llevan la ventaja por mucho. Fabrican y venden aviones. Así de simple. Luego siguen Chile y ahora Colombia, que se ha integrado con aeronaves sencillas, tanto de entrenamiento primario, como de carga. Naciones como Venezuela, tienen amplia experiencia en el mantenimiento mayor de aviones civiles y militares, pero todavía le falta el próximo escalón: tener su propia industria de fabricación de aeronaves.

Próximamente se abrirá una nueva arista dentro de este mercado: el de los aviones no tripulados o drones. Ya sea con diseños propios o con kits de versiones suministradas por otras compañías. Y En América Latina, este mercado es incipiente, ya que tiene múltiples problemas en el área de la lucha contra el narcotráfico; o como en el caso de Colombia, conflictos armados con la guerrilla y los paramilitares.

Trueno en Chile

 

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La Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER) ha logrado poner a punto un entrenador primario: el T-35 Pillán (trueno en mapuche). Ha tenido buena acogida dentro del mercado iberoamericano de aeronaves con ventas que superan las 134 unidades. Está volando en el Ejército del Aire de España (41 aviones), el Servicio Aéreo Nacional de Panamá (7), las Fuerzas Aéreas de Paraguay (10), El Salvador (5), Guatemala (4), República Dominicana (5), la Armada del Ecuador (14), y, por supuesto, en la Fuerza Aérea de Chile (33).

El pasado mes de marzo, fue recibido un nuevo T-35, a la espera de otras cinco unidades que están siendo ensambladas, las cuales contarán con aviónica y motor mejorados. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea Chilena, general Jorge Rojas Ávila, afirmó durante la entrega de la aeronave que este paso “permite una revitalización de ENAER y además, ayuda a la Fuerza Aérea a renovar parte de la flota de aviones de instrucción, lo cual hace que la Institución pueda proyectar la vida Pillán por lo menos hasta el año 2025. El nuevo aparato cubrirá las pérdidas sufridas en los 28 años de operaciones de los Pillán en Chile”.

Por otra parte, se tiene previsto agregar un visor infrarrojo (FLIR por sus siglas en ingles) para que el Pillán disponga de capacidad nocturna de vigilancia. Una versión con un motor turbo de mejores prestaciones, no tuvo compradores y fue descartada de plano.

Enaer además participa en la inspección y mantenimiento de todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Chilena, que incluye en su inventario el Lockheed F-16, también desarrolla partes para diversos aviones de compañías aeronáuticas como Embraer, de Brasil (modelos ERJ 135/145 y Phenom); Dassault, Francia (Falcon 900/2000) y EADS, de la Unión Europea (CN 235/295).

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Características generales del T-35 Pillán

• Tripulación: 2 (instructor y estudiante).
• Longitud: 8 m
• Envergadura: 8,8 m
• Superficie alar: 12,6 m²
• Peso vacío: 930,7 kg
• Peso máximo al despegue: 1 438 kg
• Planta motriz: 1 motor de 540 pulgadas cúbicas Avco Lycoming AEIO-540-K1K5, de 300 HP.
• Hélices: 1× tripala Hartzel con velocidad constante.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa: 485 km/h
• Alcance: 1.792 km
• Techo de servicio: 7.570 metros

70 años de la Operación Chastise

Hace 70 años, se realizó el bombardeo inglés del conclave industrial alemán, que comprendían las represas de la cuenca del Ruhr. El golpe, que para algunos no generó la resonancia que debía tener, si tuvo un éxito en la moral de los aliados. El 16 de mayo de 1943, 18 aviones de bombardeo pesado Avro Lancaster se enfilaron hacia la Alemania Nazi para tener su cita con la historia. Lo lograron y hoy son conocidos como los dambusters (algo así como los rompe represas) y han quedado inmortalizados en el escuadrón de bombardeo número 617, así como en una película del año 1954.

Lo interesante de este ataque militar, conocido con el nombre de Operación Chastise (Operación Castigo) fue la bomba que se utilizó, su concepto y la manera cómo debía lanzarse. En este artilugio de guerra se combinaron la parte científica con la parte de creatividad. Ya verán por qué.

El ataque a este complejo de represas, que comprendían seis plantas y abastecían de agua y electricidad a importantes industria de acero y carbón asociadas al aparato bélico alemán, era harto difícil por lo bien que estaban resguardadas. Tenían un casi impenetrable anillo de artillería antiaérea, radares y mallas anti torpedos. Algunos reportes señalan que los británicos estaban evaluando la posibilidad de utilizar la asombrosa cantidad de 3.000 aviones para su bombardeo, pero al final se dejó de lado por las graves pérdidas de pilotos y aeronaves que podría tener.

Más, sin embargo, fue la sencilla idea del científico Barnes Wallis la que pudo darle una práctica solución al este problema bélico. Todos alguna vez de niños hemos jugado a arrojar piedras al agua y contar cuántas veces rebota en el agua. Y según el ángulo, el tipo de piedra y la fuerza, uno podía convertirse en un campeón mundial de la especialidad. Pues bien, el inventor británico puso en práctica este juego de niños, con una bomba que rebotará en la superficie del agua -evadiendo las mallas antitorpedos- y pudiera llegar lo más cerca de la estructura de hormigón para explotar a una profundidad establecida, y así lograr un daño mortal. Un juego de niños convertido en un arma peligrosa.

Al principio no le compraron la idea, pero luego de una serie de pruebas y correcciones, se pudo concluir que existían amplias posibilidades de éxito de la misión que debía realizarse. La bomba efectivamente rebotaba y llegaba hasta su objetivo. Todo estaba dado para iniciar la preparación de esta importante ataque.

Lo primero fue escoger el avión que llevaría la bomba. En este caso fue seleccionado el avión Lancaster, caballito de batalla del mando estratégico británico. Luego se debían dar unos toques técnicos a la bomba. De una esfera, pasó a tener forma de barril; disponía además de un mecanismo que le permitía rotar a 500 revoluciones por minuto, lo que garantizaba el rebote en el agua. También fue creada una mira de bombardeo en forma de V y un sistema de luces que indicaban la altura y la distancia precisa para soltar la bomba.  Finalmente, se debía escoger el hombre responsable de la misión, que en este caso sería Guy Gibson, un afamado piloto de combate que con sólo 25 años ya era bien conocido dentro de la Royal Air Force (RAF). En total, participarían 133 personas.

La bomba, conocida como Upkeep y con un peso de 5 toneladas aproximadamente, se adaptó sin ningún problema a los Lancaster. Ya todo estaba listo para la misión.

El mando estratégico aliado decidió que la misión se realizaría el 16 de mayo de 1943, por las condiciones de luna llena, algo primordial en vuelos a baja altura y en formación cerrada.

Se establecieron tres grupos de aviones y tres blancos prioritarios:  

• Grupo 1: nueve aviones comandados por Guy Gibson. Represa de Möhne. Si quedaban aviones con bombas, atacarían la represa de Eder.

• Grupo 2: 5 aeronaves comandadas por el teniente  Joe McCarthy. Blanco: Sörpe.

• Grupo 3: (de reserva) 4 aviones, liderados por el sargento de vuelo, Ken Brown. Despegarían dos horas despúes del Grupo 1 con la finalidad de repasar, de ser necesario los blancos principales y las otras tres represas consideradas menores: Ennepe, Henne y Lister.

El ataque fue bastante duro. Se perdieron 7 aviones Lancaster, derribados en su mayoría por la artillería alemana. Las presas de Mönhe y Eder resultaron con daños bastante graves, lo que trajo como consecuencia que el caudal de agua arrasara con varios pueblos, se paralizará temporalmente la producción industrial en este sector y además 1.650 personas fallecieran, incluidos 53 hombres de la RAF.

Los aviadores sobrevivientes -34 en total- fueron galardonados con la Medalla al Valor en Combate; mientras que el capitán Guy Gibson recibió la Cruz de la Victoria. El escuadrón 617 se convirtió a partir de ese momento en el escuadrón élite de la RAF. Y pensar que toda esta historia comenzó con una piedra lanzada al agua.